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      “公交都市”应平衡市场与公益

      作者:王恒  时间:2004-04-03

        近日,北京市发改委发布公告称,将于10月28日进行北京市公共交通票制票价调整方案听证会。根据公布的方案显示,乘坐北京轨道交通和地面交通的价格均将上调。两种价格调整方案均是以公里为单位实行计程票制,里程加价遵循递远递减,地铁起步价分别为两元或三元。根据目前北京市轨道交通路网规模和乘客乘坐距离分布比例数据测算,加上优惠政策折算,两个方案平均票价水平分别为每人次4.4元和4.3元。

        “我每天早上先乘坐5号线到惠新西街南口换乘10号线到慈寿寺,共22站,距离27公里,按新方案单程乘车需要6元。刚毕业找个工作不容易,每天坐一个半小时的地铁,就是为了节省生活成本,地铁调价让我的出行成本翻两倍,对于我们这类在北京还未立足的学生来说,绝对是无形的压力。”租住在天通苑地铁站附近的大学生王欣告诉中国经济时报记者,对于此次调价幅度之大让他很郁闷。

        这次公共交通票制票价调整方案的发布,对搭乘地铁出行的通勤者有什么影响?价格杠杆能否调整公共交通结构、缓解地铁高峰拥挤?大城市如何发展公共交通?中国经济时报记者综合相关领域权威专家、市民群体等观点,进行了梳理及解读。

        调价同时应提升服务水平

        居住在北京市海淀区上地的IT职员崔军对于调价就表示支持,“算起来我每天10公里路程,调价后单程4元,早晚高峰挤地铁,眼睁睁看着两三趟地铁错过就是挤不上去,如果提高票价确实能够让地铁里少点人,有一个相对舒适的环境,我支持。”

        而在北京工作多年,收入相对稳定的女白领海燕则有不同的意见,“我家距离工作单位太远,每天地铁公交往返于房山昌平之间,选择地铁图的是便宜快捷,比自己开车省心。如果算下来成本增加太多还需要挤公交地铁,就不如考虑买车。”

        公共交通票制票价调整对于不同出行距离的通勤乘客来说,造成的影响也不尽相同。国家发改委城市中心综合交通院院长张国华在接受中国经济时报记者采访时表示,从轨道交通调价的两套方案来看,都按照随里程递增、体现多坐多付费的原则,对于地铁运营可持续发展具有积极意义,但对于以价格杠杆限制高峰期乘坐地铁的客流、缓解地铁的高峰拥挤,作用有限。

        北京交通大学经济管理学院教授赵坚则对本报记者表示,地铁调价的目的不是为了缓解高峰时段的拥挤,能否让地铁有更好的可持续发展才是主要目的。高峰时段选择地铁出行是刚性需求,只有多建地铁才能缓解高峰人多拥挤的问题。从长远来看,调价之后有更多资金可以投入地铁建设,是可以缓解高峰拥挤的,但短期不可能达到。

        此外,张国华还提到,对政府而言调整票价可以降低政府补贴和财政负担,但更重要的是,应该通过地铁调价来提升地铁的总体服务水平。调整地铁票价目的在于优化配置资源,提升地铁运营服务水平,因此调整地铁票价的同时,更要着眼于积极改善以地铁为基础的全出行链条运营服务,包括进一步增加运力、缩短发车间隔,改善候车环境,完善地铁两端接驳及中途换乘、信息服务等环节。

        公共交通需走向市场化

        2007年以来,北京市坚持实施公交优先的发展战略促使许多市民以及外来务工人员都将住宿地选择在城市的外围以降低生活成本。所以城市公共交通的定价既要考虑到公益性,又要保障运营的市场化。

        张国华认为,总体而言此次调整在公益性与市场化的平衡上进行了积极的探索。在原来的2元单一票制下,公共财政每年在交通运营方面投入大量补贴,政府承担了乘客每次地铁出行成本超过70%,这种发展模式既有违市场化原则,而且从长远的角度来看也是不可持续的。

        赵坚也表示,公共交通有一定的公益性,进行市场经营靠政府补贴实际上阻碍了公共交通的发展。公共交通的票价应该反映其成本,政府应该补贴的是消费者而不是补贴生产者,补贴生产者是缺乏效率的。如果一个行业只有靠政府补贴才能生存,民营、社会资本也不愿进入。

        公共交通发展着眼建立“公交都市”

        面对“大城市病”现象日益严重,张国华建议,我国大城市公共交通发展从根本上还是要着眼于建立有利于公共交通发展的城市发展模式,即建立“公交都市”。

        首先,城市形态应紧凑有序、土地开发集聚节约,同时优化城市功能布局,均衡配置公共服务资源。注重城市空间结构与功能布局的同步优化调整,引导外围新城居住与就业岗位的平衡发展,从源头上减少交通需求总量。同时注重城市公共服务资源的均衡配置,尤其是中心城周边新城的配套设施建设,减少中心城交通压力。

        其次,公交走廊、枢纽与城市形态、结构应互相契合、互相支撑,实施TOD策略。引导城市开发趋向公交沿线集约化重组,以达到土地利用与交通紧密相扣的目的。促进三维空间的交通结合,集成轨道、地面公交和步行、自行车系统的有机衔接,从而调整城市土地结构趋向集约式开发的紧凑城市。打造公交站点,以公交车站为中心引领构建公交社区,以公交建筑引领车站综合开发。

        最后,建立以一体化公交体系为主导的多元化城市交通模式,轨道交通为骨架、常规公交为网络、辅助公交为补充、步行和自行车交通为延伸,使得公交出行便捷舒适可靠,具有明显的优势。

        

      来源:中国经济时报 [关闭] [收藏] [打印]

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